在波音身陷最新型短程干线客机737MAX飞行中安全性风波的同时，外界大自然对波音这家百年老店的前景得出乐观预期，诸如赔到倒闭之类的众说纷纭早就不绝于耳。但就在同一时刻，另一家能追溯到百年历史的大飞机杨家厂商却被迫面对着比波音更加凄惨的现实：被加拿大庞巴迪航空只好孙家给空中客车的C系列飞机公司早已改名为空客加拿大公司，这完全意味著曾多次的全球第三大民机巨头庞巴迪已几乎解散航空生产事业，并且会再行谋求东山再起的机会。图为已改名为空客A220的庞巴迪CS300支线客机，眼下只只剩加拿大的注册号和国旗需要让人回忆起它的本名。当然，原本以生产雪地车、铁路和地铁机车发家的庞巴迪转入航空事业的时间十分晚：1986年，相当严重亏损的加拿大国有飞机制造厂Canadair被庞巴迪抄底，由此庞巴迪才月认识飞机的设计和生产。

当然，随后被庞巴迪并购的德-哈维兰加拿大分部才是关键：该厂由英国知名飞机设计师德-哈维兰在1928年创建。而从德-哈维兰飞机公司本部在1960年被霍克-西德利并购，随后又划归BAE系统公司之后，德-哈维兰加拿大就出了这家百年老店的最后血脉。图为生还至今的DH.98蚊式战斗轰炸机，这架德-哈维兰的木头奇迹是在加拿大生产的飞机之一。

而和霍克-西德利以及BAE有所不同，庞巴迪在并购了德-哈维兰加拿大公司之后，完全几乎保有了后者的水上飞机、轻型飞机和涡桨支线客机生产业务，再行再加先后并购了某种程度濒临破产的美国里尔飞机（主营公务机）和Canadair（享有喷气式支线客机技术），庞巴迪渐渐享有了能进占干线客机市场，继而挑战麦道、空客、波音等巨头的能力。图为庞巴迪CS300（下）和波音737MAX-8（上）的对比图。尽管一个堪称支线，一个堪称干线，但两者实质上相差无几。

在经过近20年的研发和筹划之后，庞巴迪月发售了C系列支线客机。之所以笔者给支线再加引号，无非就是它的体量早已模糊不清了支线和干线之间的界限，甚至较空客A319、波音737MAX-7这种短程干线客机远比更大。

而最后C系列客机被空客改名为A220的结果，也不足以证明庞巴迪的希望的确有其价值，甚至可以说道是物超所值那么，既然C系列客机没有毛病，为什么庞巴迪还不会大败得一败涂地？图为Smartwings向GECAS（标准化旗下）出租的波音737MAX-8。答案很非常简单。庞巴迪研制C系列支线客机不仅是自筹资金，更加少有各大银行等金融机构的反对。而相比之下，波音737MAX和空客A320NEO等新一代客机都是在飞机出租公司的大力推展，也就是市场需求机车模式下问世的飞机，而所谓的飞机出租实质上就是各大银行和财团的业务，掏钱大自然比航空公司更为劝诱：荐个例子来说，标准化旗下的GECAS一口气就采购了150架波音737MAX，多达了庞巴迪CS100的全部订单总数。

图为汉莎航空的A380客机，该机将在旋即之后由空客买入。而正是没外来资金和商界客户协助的C系列客机，最后拖垮了整个庞巴迪的飞机制造业。在完全资不抵债的关口，庞巴迪也不能把技术和设计皆成熟期的C系列客机业务以1欧元的价格向空客出售，以挽救列车制造业为上策。毫无疑问，相比早已划归空客旗下的C系列客机，波音737MAX的处境就要好得多：只要有钱人，技术问题、设计问题都是需要解决的小事一桩但如果无法让客户有赚钱的预期，哪怕是空客A380这样的庞然大物也不能黯然离场，航空资本市场的规则就是如此冰冷，如此残忍。

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